智駕狂飆,年輕人遭遇"驚魂歷險記"

2025-04-07 | 來源: Tech星球 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

5天前，一輛小米 SU7 標准版在德上高速公路池祁段行駛過程中，發生嚴重交通事故導致司乘人員3名女大學生身亡，目前事故仍在調查。

4月1日，小米公司公布該起SU7高速上碰撞爆燃事件信息顯示，車輛出事前處於NOA（Navigate on Autopilot，通常被稱為領/導航輔助駕駛）智能輔助駕駛狀態，3位女大學生的離世，再一次引發了公眾對智駕安全性的大討論。

智能駕駛，無疑是新能源汽車下半場角逐的核心突破點，肩負著提高駕駛效率、解放人類雙手的使命；但同時，一些車企對智駕的誇張宣傳，讓不少消費者覺得智駕已經可以替代人類大腦的決策，尤其是在高速路段等復雜高風險路況。

事故因此頻發，據美國國家公路交通安全管理局最新數據顯示，2023年全球涉及自動駕駛系統的致命事故同比增長27%。

智駕，全稱智能輔助駕駛，不過為了宣傳方便，車企們在宣傳時默契地去掉了“輔助”兩個字，智能駕駛、智能輔助駕駛、自動駕駛等概念變得模糊。

根據國際公認的劃分標准，汽車自動駕駛可分為六個等級：L0級到L5級，等級越高意味著自動化程度越高。其中，L0，對應完全手動駕駛，L1是輔助駕駛，L2是部分自動駕駛，L3是有條件的自動駕駛，L4是高度自動駕駛，L5是完全自動駕駛。

但是，國內大部分智駕功能只局限在L2級別，好一點的到達L2.5級別，能夠到達L3級的幾乎沒有。

而L3級別也只是有條件的自動駕駛，而非完全自動駕駛。這也是責任劃分的關鍵點，《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》規定，L2級及以下車輛的事故責任由駕駛員承擔，除非能證明系統存在設計缺陷。而L3級及其以上，車企則需要承擔一定責任。

喜歡擁抱新生事物和新技術的年輕人，成了智駕的嘗鮮者，一些人盲目相信智駕，甚至依賴智駕。為此，Tech星球訪談了多位購買新能源汽車的年輕人，有人因智駕踩過坑，交過學費，買過教訓，甚至是經歷“生死驚魂”的險情。

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這些年輕人逐漸意識到，任何狀態下，都應該把安全掌控在自己的手裡，而不是依賴硬件設備、算法等多重因素的機器決斷，不能盲目相信一些被吹得天花亂墜、尚不成熟的智駕。

高速突遇路障，NOA退出，兩秒驚魂脫險

講述人：上班族，駕齡：5年

最近看了小米汽車公布的德上高速事故的時間線，發現我也有過一段類似的經歷。

去年下半年，我開了一輛新能源汽車從北京去外地，導航顯示路況很通暢，雖然有一些大貨車，但總的來說車流量不算大。

之前多次在相對低的速度下，斷斷續續地使用過城區NOA，遇到過一些掉頭過不去，以及掉頭走到非機動車道的情況，但都沒出什麼事故。

所以開到京哈高速上，我很放心地打開了高速NOA功能。那段高速路程大概有接近200公裡，我設定的時速是120公裡，前半段路況很好，除了變道和超車的邏輯比較奇怪，整體感覺還是比較平穩，沒什麼危險。

但隨後連續幾次遇到前方修路，車輛多次突然降級，因為當時高速車不多，加上我及時接管，也沒出什麼問題，所以只要走出修路路段後，我還是繼續打開了NOA功能。

然後，我在後面就經歷了非常驚險的情況。當時我在最左側車道，後面有個貨車，隔壁車道也有輛貨車。我的車突然預警，我看到前方出現了修路的路障，也就一兩秒的時間，車輛就自己退出了NOA，讓我接管，還好我注意力算是集中，往右打了一把方向盤，幾乎貼著隔壁的貨車鑽了出去。